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二手电动车真的没人要?
发布日期:2019-07-19 18:01   来源:未知   阅读:

  当一台纯电动车驶入二手机动车交易市场时,谁也不会想到最后会是这样一种“结局”……

  从2009年中国开始在封闭区域内示范运营新能源汽车,到2013年新能源汽车进入市场化进程,再到从2015年起的爆发式增长,至2018年,中国新能源汽车保有量已达261万辆。今年上半年,中国新能源汽车销量61.7万辆,同比增长49.6%。在整体车市处于下跌之时,新能源汽车在新车市场的消费热情依然没有衰减。

  与之对应的是车型技术与品质的不断提升。如果说2013年,多数消费者选择一款新能源汽车是不堪摇号与拍牌的“折磨”而不得不选择一款动力、续航、配置、品质都完全不符合其高昂价格的新能源汽车,那么到了2018年,消费者不仅可以在若干款续航相对充足的车型中挑挑拣拣,而且大部分车型已经可以进入到同级别燃油车型的价位区间中,并且在动力、智能化程度、舒适性配置上也不输甚至高过燃油车。

  此时,用户的选择动机已经从单纯的牌照/额度逐渐转变成与燃油车一致的基于对自身用车需求与车辆品质的考量,新能源汽车真正市场化的日子也随之越来越近。但是,当新能源汽车的保有量逐渐扩大,代表着新能源汽车市场化的一个重要标志即是二手车交易的兴起。

  可是当用户买了一辆新能源汽车后,他可曾考虑到三年、五年、七年后的某一天这台车出现在二手车市场中的场景?车企在不断投放新的新能源汽车时,又可曾考虑过这批电池不断老化的新车,将来如何进入到二手车流通市场或者可能存在的其它场景中呢?

  上周,《这车值么》曾做过一次探访,将我们自购的终端价格30.88万元的MARVEL X通过二手车交易市场、二手车电商平台、授权经销商三种方式进行售卖。结果是这台去年12月购入、行驶里程仅约5,000公里的“准新车”,最终在几方的估价为17-18万元,折价率约40%,而且并不是每一个二手车商都愿意收入这样一台纯电动车。

  我们不妨用一台尺寸、价格相近的途观L来做衡量,在第四年途观L的保值率约为57%。也就是说,纯电动车在目前二手车市场上的半年多的保值率已经几乎跌到了同级别燃油车四年的水平。

  我们进一步查询了某二手车平台,根据其数据,燃油车上架后当月能够实现交易的比例超过40%,绝大多数都能在两个月内完成交易。相反,本就上线量极少的二手新能源汽车,当月售出的比例不到10%,而且这其中还有大量相对好卖的插电混动车型。

  对于视现金流为生命线、宁愿最后低价卖出也不能把车子砸在手里的二手车商来说,新能源汽车有卖方没买方的尴尬局面是他们无论如何也无法接受的。不愿意收车、收车价很低,也就变相造成了新能源汽车二手交易的空白。

  尽管新能源汽车的新车销量在近几年快速攀升,但即便到了2018年底保有量占汽车总量仍然只有1.09%,从总量来看依然是可以忽略不计的体量。而且,目前进入二手车市场的新能源汽车很多并非真正进入再次流通的车,这是与二手燃油车明显的区别之处。这其中可能有之后有了燃油车购买额度后放弃新能源汽车的,也有开了一段新能源汽车后实在无法适应的,总之很多都是非常规原因的更新迭代。

  通常来说,影响车辆保值的因素包括新车价格浮动、品牌口碑、保有量、车辆的使用性能、实用性、养车维护费用和便利程度。这其中除了用车花费较低外,其它所有项目几乎都是电动车的劣势。

  新能源汽车的主销地区均为一二线限牌限购城市,以上海为例,想要获得一辆悬挂免费牌照的新能源汽车并不是一件容易的事情:良好的个人征信记录、固定车位及充电桩、社保缴纳的时间……但想要出售一台二手新能源汽车,就必须找到具有购买资质的买家。相比起几乎是“有钱就能买”的燃油车相对简易的退牌、转籍、过户流程,二手新能源汽车的销售对象就变得十分局限,也客观上促进了二手新能源汽车市场“有卖方无买方”的局面。

  如果说电池技术的进步让新能源汽车新车续航里程相比五年前有了质的提升,那么当这辆车开了三年、五年后,电池容量会衰减多少呢?没有人知道。因为这不仅仅与电池技术本身有关,更与驾驶习惯、驾驶路况、驾驶环境密切相关。对于燃油车,往往买家会用行驶里程来判断动力系统、底盘等的情况,但对于影响因素更多、不确定性更大的动力电池,行驶里程无法反映电池的状态——当然,可能连行驶里程本身都无法保证。

  而且,相比可以一眼看去的发动机悬架,动力电池内部的情况也无法通过外观表象来判断。这不仅是容量衰减带来的续航里程减小,更关系到动力电池的安全,毕竟谁也不会拿着火这件事情开玩笑。在缺乏准确判断的前提下,二手车商只能通过压低价格或拒收来规避自身的经营风险。

  二手燃油车经过多年的市场积累,已经有了一套相对完整的价格评估体系,除了个别冷门车型、情怀车型外,绝大多数主流车型的保值率已经透明,并得到了大众的认可。

  但对于二手新能源汽车,评估体系仍然几乎是空白。针对纯电动汽车的二手交易市场还没有专门的法规,目前的流通均按照二手燃油车适用的《二手车流通管理办法》、《二手车鉴定评估技术规范》。在国家强制标准GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》中虽然已有电池组、电机、电控等的检查项目和标准,但并没有给出具体的评定分值标准。

  加上本身进入二手车市场的新能源汽车就少,二手车商也缺少可参考的估价案例。诸多不确定因素,都导致了车商对于二手新能源汽车“胡乱”的报价或拒收,为了保证资金的流动,二手车商目前几乎没有理由收一台新能源汽车。

  长期来看,二手新能源汽车的痛点在于没有检测标准、没有售卖渠道、没有价格体系。那么现在业内又有哪些针对这些痛点的举措呢?

  此前,北汽新能源曾推出《检测标准》,同时,北汽比亚迪东风日产云度等也都有对自家新能源车型的回购计划。而特斯拉更是直接在官网上进行认证二手车的销售,并且同享新车质保政策。

  当然,二手新能源汽车回收的一大关键在于动力电池该如何处理?在国内整个新能源汽车领域,动力电池回收都是一个让人头痛的话题。需求与潜在市场巨大是不争的事实,但产业链各个环节间的协同合作不默契也是真实现状。电池厂将电池卖给整车厂后,除了必要的售后技术问题,并不会过多关心电池的回收。而用户买了整车厂的车子,在电池达到需要回收利用的寿命后,更换电池大多也需要自费。此时,需要回收利用的电池大多会囤积在整车厂手里。

  退役动力电池的回收利用有两种渠道,第一种为梯次利用,动力电池使用后容量衰影响电动车正常运行,但动力电池内部的化学成分及结构并没有发生大的变化,其充放电性能不能满足车辆的动力需求,可以通过降级使用于其它场景;第二种为拆解回收,也称为材料回收,需要经过放电、拆解、粉碎、提取等步骤,回收镍、钴、锂等贵金属。

  但在2017年报废的约8万吨动力电池中,只有不到5%进入梯次利用环节。80%以上的回收电池仍然滞留在车企。如果对于动力电池的回收、处置没有着落,车企也不可能去进一步扩大对于二手新能源汽车的布局。

  而如何寻找废旧电池的应用场景,发挥电池更大的剩余价值,并且让其产生对整个二手新能源汽车流通的正面作用,这已经是另一个话题了。但如果能让电池首先流通起来,二手新能源汽车的问题已经解决了大半。

  当中国新能源汽车保有量已经达到了百万辆级别,当消费者选购新能源汽车已经不全为了牌照,而是真正从用车需求出发,把新能源汽车与燃油汽车放在同等位置进行比较时,二手新能源汽车已经是整个行业需要也必须要考虑的事情。

  对于用户而言,现在还远远没有到二手新能源汽车有一个“正确”估价的时候。这依赖于新能源汽车进入二手车市场流通量的上升,依赖于车企、行业、国家层面对于二手新能源汽车评估与检测标准的建立,更依赖于整个新能源汽车产业链上下游的积极响应。

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